1913-2013年這一百年來歐洲鐵路與城市的發展有何轉變，強力推薦BBC 2012年終前的這一系列歐洲火車鐵道之旅的記錄片。Michael Portillo (曾為英國保守黨的政治要角後來轉為媒體人) 帶著一本1913年 (第一次世界大戰前一年) George Bradshaw 所著的"歐洲鐵道之旅手冊"(Great Continental Railway Guidebook), 行經五條重要鐵路路線，經過許多著名城市，發掘過去與現在，鐵路如何帶動城市的發展，真的很值得一看。看完之後，希望能早日親自遊歷一番!

很幸運地，有好心網友，將這一系列上傳至Youtube，應該全世界都可以點下去看到。以下將此系列一一post 上，enjoy ~~

Episode 1: 倫敦到蒙地卡羅 (經巴黎、馬賽、La Ciotat、Toulon、 Antibes、尼斯)

Heathrow Airport 是英國的主要門戶機場，但是其區位偏於西南方無法與國鐵系統整合，無法直接通往其他區域城市，僅能靠短程飛機轉機，進入倫敦市中心搭火車，或利用高速公路，加上其容量侷限已經嚴重影響 Healthrow 維持歐洲重要樞紐之地位，Heathrow 第三跑道的規劃又因環保及空間發展充滿爭議，並非最好的解決方案，國家航空政策與高鐵政策該如何整合，該集中設置或分散配置，才可滿足需求，且讓空間均衡發展並維持競爭力是倫敦及整個英國目前最熱門的議題，值得觀察。

2013年是這些重大決策明朗化的一年。2013年1月是一個重要月份，中長程的高鐵路線HS2 (High-speed Two) 在英格蘭北部的路線即將公布。另外，近年來，英國的重大決策議題傾向透過社會有聲望的爵士進行獨立研究任務委託後，提出報告來做未來重大政策方向的背書，2013年7月中旬，Sir Howard Davies 即將針對未來航空政策之發展提出期中報告(結案預計2015年7月)。預期報告中會針對各種可能性進行評估。

早在2011年底2012年初，倫敦高鐵與航空樞紐的提案爭辯浮上檯面。建築師Sir Norman Foster 透過倫敦市長委託進行Thames Estuary Airport Plans (£50b), 槓上另一位建築師Terry Farrell 則協助Hammersmith 市政府規劃一個西倫敦的大型都市更新兼高鐵站樞紐的開發案，期待藉此解決一部分Heathrow的問題。 

這一期英國 A J (13 Oct 2011) 建築雜誌頭條大新聞就是 "Farrell Attacks Foster Airport".

千囍年以來，英國首都倫敦的區域發展，因大倫敦區域政府(Greater London Authority)正式成立及人民直選大倫敦市長的機制，向前邁出一大步。尤其為求大倫敦區域經濟空間之長遠發展，Transport for London (TfL) 任務重大，尺度從大到小的交通系統均扮演重要的角色: 巴士、火車、自行車、計程車、地鐵、高架輕軌、鐵路、街道、車輛等。以服務乘客、行人、貨運等。倫敦著名的地鐵標誌(underground-roundel) 被延伸套用在目前TfL轄內的11項重大系統。

 

 

source:  TfL

上周一(22nd September) 去參加了本學期第一場 Planning Research Seminar in the Bartlett School of Planning. 主題是有關 The Production of lived mobility within the socio-technical metro systems in Copenhagen, London, and Paris. 因為自己研究涉及交通與都市之關係，所以懷著還蠻期待的心情去參加，結果卻是有點失望。演講者是Ole B. Jensen 來自丹麥的Aalborg 大學. 這是一個三年的研究計畫目前仍在進行中，所以算是一個階段性的報告。整個研究主題圍繞在spatial planning, urban design, and transportation and infrastructure 等三大課題需如何跨領域整合。理論論述上，Jensen 則引用 city of armatures & enclave; Politicizing the armatures; the production of lived mobility; imagined mobile subject 等理論來支撐他的理論基礎。嘗試從technically, socially, and aesthetically 來重新評估metro系統，Jensen 以哥本哈根，倫敦及巴黎的地鐵為研究範圍，他強調雖然哥本哈根市的規模跟倫敦及巴黎沒得比，但是他所要研究的主旨與都市規模沒有太大關係，而是在於social-technical issue on metro systems。Jensen 批評哥本哈根的地鐵是純技術美學、空間美學之構造物；沒有提供等待座位(官方認為反正車子很快就來了),連流浪漢都不願意待在裡面；缺乏融入地方文化及地理特色；無法替城市增加知名度；缺乏反映歷史的象徵性意義，地鐵只是一種最快的移動方式，具有最少的互動與娛樂的社會功能。Jensen並認為三個城市比較後，哥本哈根地鐵市最沒人性純機械性的、巴黎地鐵則進行許多計畫來鼓勵社會功能之存在，如互動交流，倫敦則介於中間。所以 Jensen 主要想表達的論點就是思考 infrastructure and the interaction of people, social places; challenging the definition of mobility and the behavior of taking metro.

Jensen 簡報完後，只有兩位老師提出問題，我只記得Stephen Marshall 從搭乘地鐵的時間序列來問說，是不是 Jensen 有考慮到十間的因素，如從入站，通關到等候時間等。雖然我告訴自己要問一些問題，不過很難在那麼短的時間內做出整體分析，只是疑問不斷?? 他真正要講的是什麼? 跟廣義的spatial Planning有何關聯? 怎麼沒有提到economic issues? 對於倫敦與巴黎的地鐵的差別抱持懷疑的態度，因為還沒有去過哥本哈根無從比較，那些車站有真的差別那麼大嗎? 而心裡一直浮現的反而是日本、台灣及新加坡的地鐵，尤其是日本地鐵出入口很多直接接到各大百貨公司、辦公大樓等商業空間之地下商場，直接可以去 shopping後回家，倫敦的最新的一條地鐵 Jubilee line extension 之canary wharf station也有類似的做法，有上班族需求之市場，而倫敦其他絕大多數的傳統地鐵就屬於獨立出入口，並無跟其他機能結合。後來因沒有什麼討論，Seminar 就很快的結束了。