Chia-Lin Chen Blog

當台灣高鐵通車後三年不到，財務營運破產由政府接手之際，焦點似乎圍繞在造成高鐵虧損之種種財務議題，同時也對於預定增加苗栗、員林、彰化三高鐵站之計畫蒙上陰影，而地方期待高鐵站帶來經濟發展所施加的政治壓力，讓政府豪氣地保證三站之設置開發仍繼續推動，然這樣的承諾實需要更細緻的評估。對於中長途距離旅程，高速鐵路被視為極具競爭力，尤其明顯縮短乘車時間以及提高運輸能力等解決交通需求之直接效益，其間接效益如高速鐵路對於經濟發展之影響：是否高鐵連接到偏遠或發展落後之城市就會為地方帶來經濟轉型發展契機，一直是爭議的焦點。以歐洲高速鐵路網之建置為例，空間經濟學家認為，因為聚集經濟的效應，高速鐵路的開通非但不會幫助中繼小城市的發展，反而會因此讓毫無競爭力的小城市的發展機會，因高鐵更加速流失到大城市。一直以來，交通建設就是發展之必要條件但非充分條件。僅有交通建設之可及性，卻無相關地方經濟發展及空間發展策略同步進行，對於發展較弱的城市或許是禍而不是福。高速鐵路主要是運人而非貨物，理論上其對於發展知識經濟服務業將有較大的效應，因此可以期待對於高收入通勤族及商務需求之影響。法國高鐵TGV於1981年開通後將巴黎與里昂拉近到兩小時可達的範圍，1985年一份研究指出，TGV讓里昂的商業活動更願意以里昂為據點並享受高鐵的便利性，無須遷移到巴黎發展，而巴黎的商業活動則更集中在巴黎周邊發展。然最近的一份研究報告卻仍認為里昂的經濟活動被吸引到巴黎發展。而這樣的經驗值得我們深思，台灣無相關研究檢驗是否高速鐵路對所經過的縣市帶來經濟效益，而就現有高鐵站周邊土地開發之實況亦非如預期發展。七大高鐵站區開發模式均以劃定特定區計畫的方式將高鐵站區周邊規劃商業區、住宅區、文教區等用地，期待高速鐵路將帶動周邊發展成為一個新的都市發展區域。除桃園站區及新竹站區吸引較多民間投資土地開發外，其餘站區幾乎僅有高鐵車站本身及周邊的停車場成為主角，與當初所預期之土地開發熱況成為諷刺的對比。而因為地點偏遠，聯外交通之不足成為另一個土地開發上之罩門。對於發展較為遲緩之小城市，一廂情願將高速鐵路的開通視為地方經濟發展的同義詞時，證據到底在哪裡? 當台灣高速鐵路的財務計畫引發大眾加以撻伐之同時，是否思考過像高鐵如此高資本投入之公共建設，納稅人的錢應該更花在刀口上，我們雖然搭上有高速鐵路國家之行列，但是如果我們沒能利用這樣的投資為台灣帶來的策略性發展契機，機會流逝不說，讓我們的國土發展及地方經濟發展反而變成零碎無力。交通計畫、經濟發展計畫及空間發展計畫實為一體三面，藉由本次高鐵對台灣社會帶來的衝擊，實應好好痛切思痛，全面思考高鐵對台灣各地方之空間發展及經濟發展所能帶來的效益與機會，新設三高鐵站不應再重蹈覆轍。